Le vélo, un atout pour l'environnement

Réchauffement climatique, engorgement des villes, économie en crise... Autant d'arguments qui font que le vélo, hier perçu comme un mode obsolète, a fait sa réapparition dans notre paysage urbain. Moins dépendante du tout-automobile, la jeune génération commence à voir en lui une réponse appropriée aux problèmes de déplacements des citadins.

 

Contre le réchauffement climatique

Les gaz à effet de serre -dont la concentration s'est considérablement accrue au cours des cinquante dernières années- sont responsables du réchauffement climatique actuel. Le constat, dressé voici un quart de siècle par le GIEC (Groupe Intergouvernemental sur l'Evolution du Climat), n'est désormais plus contesté et la communauté scientifique est aujourd'hui unanime à reconnaître l'urgente et impérieuse nécessité de limiter la hausse de la température moyenne à la surface de la terre à 2° (par rapport à l'ère pré-industrielle). Les experts estiment qu'il faudrait réduire de 40 % les émissions de gaz à effet de serre[1] d'ici 2050 pour avoir une chance de rester sous le seuil critique des 2°. À défaut d'y parvenir, nous assisterions à des effets dévastateurs sur les écosystèmes, la biodiversité, la sécurité alimentaire, la santé, mais aussi à une hausse dramatique du niveau de la mer, à une multiplication des événements climatiques extrêmes, etc.

 

Or, en France, comme dans de nombreux pays développés, le premier émetteur de ces gaz[2] c'est celui des transports... ce qui fait de la réduction du trafic automobile l'un des grands leviers pour agir sur la réduction de ces émissions. Les objectifs affichés par les politiques publiques depuis une vingtaine d'années en faveur du transfert modal découlent de cette logique. Il s'agit en l'occurrence de transférer une partie des déplacements effectués en voiture particulière vers les transports en commun et les mobilités actives -marche, vélo, rollers, etc. Pour une bonne raison : ces dernières sont les seules qui, mues par l'énergie humaine, ne consomment pas la moindre goutte de carburant et donc n'ont aucun impact négatif sur le climat.

Et la cause n'a rien d'utopique quand on sait que deux-tiers des déplacements en milieu urbain font moins de trois kilomètres et que 60 % des trajets entre un et trois km sont effectués  en voiture[3] ! Sur de telles distances, le vélo constitue mieux qu'une alternative parfaitement crédible : c'est une solution évidente ! Car du fait de l'engorgement du trafic dans les centres villes, se déplacer ainsi permet même de gagner du temps : jusqu'à cinq kilomètres de trajet, le vélo est en effet plus rapide que la voiture (15 km/h pour le vélo et 14 km/h pour la voiture)[4]. Plusieurs pays voisins tels les Pays-Bas, le Danemark ou même l'Allemagne l'ont d'ailleurs compris qui, grâce à des politiques volontaristes, arborent aujourd'hui des parts modales vélo élevées dans leurs villes (50 % à Copenhague, 40 % à Amsterdam,  25 % à Bâle, 20 % à Bologne, 15 % à Berlin...). 

 

Une part modale encore bien trop faible

En revanche, dans l'hexagone, en dépit des politiques cyclables louables menées par quelques collectivités territoriales, les pouvoirs publics ont plutôt fait de la résistance. Résultat : la part modale du vélo plafonne à 2,1 %[5] au niveau national ! Quelques signes d'une timide évolution sont toutefois apparus depuis peu. En mars 2014, le gouvernement a publié un Plan d'action pour les mobilités actives (PAMA). Mais c'est surtout, dans le cadre de la loi sur la transition énergétique[6] , l'amendement vélo qui suscite de l'espoir. Il prévoit en effet des incitations financières afin que les entreprises se dotent de flottes de bicyclettes et instaure une indemnité kilométrique vélo (IKV) pour les trajets domicile-travail. La publication du décret devra en préciser les conditions d'application mais ce que demandent les porteurs de ce dispositif -et ce que réclame la FUB depuis des années- c'est que l'IKV, qui sera sans doute fixée autour de 0,25 € le kilomètre, ne soit pas facultative mais bien obligatoire pour les entreprises publiques et privées. Cette décision constituera alors un symbole fort car dès qu'elle sera appliquée, elle propulsera le vélo au rang des autres modes -transports en commun, deux-roues motorisés et voitures particulières.

L'Union européenne s'est également emparée du sujet puisque, pour la première fois, une réunion informelle des ministres et secrétaires d'Etat aux transports qui s'est tenue le 7 octobre 2015 à Luxembourg, a été entièrement consacrée au vélo comme moyen de transport susceptible de contribuer à la lutte contre le réchauffement climatique. Avec une ambition affichée : si les pays de l'UE arrivent à obtenir des parts modales vélo équivalentes à celles des Danois, ils auront déjà rempli un quart des objectifs fixés pour la réduction des émissions de CO2 dans le domaine des transports !

 

Aucune nuisance sonore et un encombrement minimum

Cela étant, une bicyclette présente bien d'autres atouts en termes de respect de l'environnement. Par exemple, elle ne produit aucune nuisance sonore. Elle ne « consomme » que peu d'espace public : en stationnement, un vélo occupe tout au plus 1 m2 alors que pour une voiture, il faut compter 10 m2. Et si le rapport de 1 à 10 est moins spectaculaire dans la circulation, il n'en reste pas moins que globalement, un cycliste consomme environ cinq fois moins d'espace qu'un automobiliste. Ce sont là des atouts particulièrement précieux en milieu urbain.

Comme ce mode n'est pas seulement écologique mais aussi économique, qu'il constitue un excellent moyen de lutter au quotidien contre la sédentarité et qu'il s'avère compétitif en termes de rapidité sur les trajets urbains de courte distance (car il se joue des embouteillages et des problèmes de stationnement), il a forcément vocation à s'imposer dans notre paysage urbain.

 


[1] Si l'on ne freine pas, la hausse de la température pourrait atteindre 4,6° d'ici la fin du siècle.

[2] Le transport routier représente 92 % de ces émissions dont 57 % pour les seuls véhicules particuliers (source : Ministère de l'Ecologie, du Développement durable et de l'Energie).

[3] Thomas Jouannot (CEREMA), « Le vélo en ville : une pratique qui se développe, des freins à desserrer », 2014

[4] Source Ademe (Fiche Favoriser les modes actifs)

[5] Statistiques de la dernière Enquête nationale Transport Déplacement (2009)

[6] Publié au Journal officiel le 18 aout 2015

 

 

Transports et gaz à effet de serre

  • La quantité moyenne de C02 émise sur un km par une personne qui se déplace à vélo, à pied ou sur un roller = 0 g, en tramway = 20 g, en bus = 80 g, en voiture particulière = 310 g.
  • A eux seuls, les pots d'échappement sont à l'origine d'environ 25 % des gaz à effet de serre.
  • A l'échelle du pays, le trafic routier est responsable de 15 % des émissions de particules fines, les plus dangereuses pour la santé... et en Ile-deFrance, cette proportion grimpe à 51 % !

 

La FUB, un relais puissant

À la fois membre du RAC (Réseau Action Climat France) et de l’ECF (European Cyclists Federation), la FUB est un relais puissant pour promouvoir à l’échelle nationale les bonnes pratiques. Elle reste très vigilante sur l’intégration du vélo dans des politiques transversales de santé, éducation, environnement, aménagement, logement, tourisme…

 

Des outils pour agir

Il existe divers outils pour réduire nous aider à l'impact de nos déplacements quotidiens sur l'environnement.

  • Au niveau des individus, l'ADEME propose une calculette Eco-déplacements qui évalue les coûts, les émissions de CO2 et les consommations d'énergie pour un trajet domicile / travail selon le mode de transport utilisé (vélo, marche, tramway, métro, train TER, bus, deux-roues motorisés, voiture solo ou covoiturage).
  • Au niveau des entreprises et des administrations, la loi transition énergétique a instauré les plans de déplacement (PDE, PDA) pour toute entreprise et administration de plus de 100 salariés. Ces « plans de mobilité », rendus obligatoires fin 2018, constituent des outils de management et d’orientation pour un développement durable, à l'instar des Plans de Déplacements Urbains (PDU), obligatoires pour les agglomérations de plus de 100 000 habitants depuis 1996 (LAURE[1]), dont l'objectif est de réduire le trafic motorisé.
  • Les collectivités territoriales disposent pour leur part d'un nouvel outil, HEAT (Health Economic Assessment Tool) développé par l'Organisation Mondiale de la Santé : destiné aux décideurs, il évalue les impacts des aménagements destinés à la pratique de la marche et du vélo sur la santé et propose une méthodologie pour quantifier les rendements économiques de ces pratiques dans leurs projets.

[1] Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie