Les villes qui aiment le vélo en France et à l'étranger

Après des années de lutte pour réinstaller les vélos dans notre paysage urbain, les politiques cyclables ont fini par gagner les villes françaises. Certes, nous sommes encore loin d'égaler les grands modèles nordiques tels Copenhague ou Amsterdam, mais des villes comme Strasbourg, Bordeaux ou Nantes figurent tout de même dans le peloton de tête des métropoles les plus cyclables au monde. Cela dit, être sur le podium n'est jamais le fait du hasard mais le résultat d'une politique volontariste inscrite dans la durée.

 

Strasbourg en tête... mais loin derrière Copenhague

Autant l'avouer : la France, avec ses 2 à 3 % de part modale vélo, fait pâle figure comparée à nos voisins. Par exemple, aux Pays-Bas, 29 % de déplacements urbains se font à bicyclette. Et en Allemagne, 10 %. Malgré un climat bien plus rude que le nôtre, les Danois apprécient ce mode au point qu'à Copenhague, quelque 50 % des trajets domicile-travail se font à vélo. À Amsterdam, c'est plus de 40 %, à Bâle, 25 %, à Bologne et à Florence (comme à Tokyo et à Munich), 20 % !

Dans l'hexagone, la championne toute catégorie c'est Strasbourg avec une part modale vélo de 15 % sur la ville et 8% sur l'agglomération. Modeste, donc, comparée aux scores observés hors de nos frontières, elle fait cependant envie à bien des métropoles françaises... Et pour cause : les plus résolument cyclables se situent encore loin derrière elle. Ainsi, malgré ses 700 km d'itinéraires cyclables, ses vélos en libre service, ses nombreux stationnements et le fait qu'elle a réussi à tripler son contingent de cyclistes en quinze ans, la métropole bordelaise doit encore se contenter d'une part modale à 4 % (8 % dans la ville). Egalement très impliquées dans la politique cyclable, et souvent depuis une quinzaine d'années, Chambéry, Grenoble, Nantes ou Rennes affichent des taux de 4 à 6 %... ce qui est mieux qu'à Paris, Lyon ou Lille où l'on dépasse péniblement les 3 %. Mais si l'on regarde l'ensemble des agglomérations françaises, la part modale du vélo plafonne à 2,1 % ! C'est dire les efforts qui restent à faire pour donner à la « petite reine » toute sa place dans les déplacements urbains en France...

 

Les villes qui optent pour la généralisation du 30 km/h

Lorsque l'on regarde de près les « bons élèves », on ne peut en effet que le constater : chaque point de transfert modal en faveur du vélo est toujours le fruit d'une politique volontariste. Pas forcément très coûteuse d'ailleurs, mais qui implique de la part des élus une vraie stratégie, c'est-à-dire une vision à long terme et une approche globale de l'ensemble des déplacements. Elle exige aussi de la persévérance car faire évoluer les comportements prend du temps...

On trouve à peu près partout les mêmes ingrédients. D'abord, bien sûr, la sécurité des usagers : cela passe par une maîtrise du trafic motorisé et la réduction des vitesses, notamment avec la mise en place de zones de circulation apaisées dans les quartiers (zones 30, zones de rencontre, aires piétonnes), voire avec une généralisation du 30 km/h, le 50 km/h devenant alors l'exception à la règle. Dans ces zones, les cyclistes peuvent circuler dans les deux sens pour raccourcir leurs déplacements sans dégrader leur sécurité puisqu’ils sont de fait plus visibles. C'est le choix qu'ont fait Lorient, Clamart, Fontainebleau, Fontenay-sous-Bois ou encore Grenoble, reprenant l'initiative pionnière lancée au début des années 1990 par la ville de Graz, en Autriche. Ces actions volontaristes ont poussé le législateur à adapter le code de la route en introduisant la généralisation des doubles sens cyclables en zone de circulation apaisée et en donnant la possibilité de généraliser le 30 km/h sur l’ensemble d’une agglomération (décrets du 30/07/200/ et 5/07/2015). .

 

Des aménagements dédiés pour mailler le territoire

Mais bien sûr, là où la vitesse n'est pas limitée à 30 km/h, les aménagements cyclables -pistes en site propre, bandes cyclables sur la chaussée, couloirs partagés avec les autobus, etc. - , - sont déterminants pour décider les hésitants à surmonter leurs craintes d'enfourcher une bicyclette : quelles que soient la configuration des rues, l’importance du trafic, les vitesses pratiquées, des solutions adaptées existent. Et sans surprise, ce sont les villes qui offrent les itinéraires les plus continus qui affichent les parts modales vélo les plus élevées. On retrouve ainsi (tous aménagements confondus, intra-muros) Strasbourg et ses quelques 300 km de voies cyclables, Nantes et ses 370 km, Grenoble avec plus de 220 km, Bordeaux 200 km, Rennes 147, Paris 185, Le Mans 150 et Angers 83... Des chiffres à multiplier parfois par deux ou trois si l'on prend en compte l'agglomération.

 

Des offres de stationnement abondantes

Autre constat : partout où l'on se déplace à vélo, l'offre de stationnement est forcément abondante, en principe bien répartie sur le territoire et suffisamment diversifiée pour répondre aux différents besoins des usagers. On y trouve beaucoup d'arceaux mais aussi des abris couverts pour les arrêts de courte ou moyenne durée, des parcs vélo sécurisés pour les stationnements de plus longue durée, notamment près des stations de tramways et des arrêts de bus, voire une vélostation offrant un parking sécurisé et des services (location, réparation…) à proximité immédiate de la gare.

 

Jalonnement, abonnement, aides à l'achat...

Il existe bien d'autres dispositifs pour encourager les citadins à devenir cyclistes au quotidien. Cela peut être, comme à Nantes, Bordeaux, Strasbourg, Angers ou Grenoble, des panneaux de jalonnement dédiés qui indiquent éventuellement le temps de parcours aux cyclistes et renforcent leur présence dans la circulation aux yeux des autres usagers. Ou bien le tourne- à- droite généralisé au feu rouge, dispositif que Montpellier, entre autres, avait instauré avant que le code de la route ne l'intègre (sous le nom de cédez-le-passage cycliste au feu). Ou encore, comme à Bordeaux, la mise en place de sas aux carrefours pour permettre aux cyclistes de ne pas rester derrière les gaz d'échappement des voitures à l'arrêt. Enfin, afin d'accentuer l'aspect pratique et économique de ce mode, des collectivités jouent la carte de la multimodalité. Ainsi, Nantes propose un abonnement qui permet aussi bien d'accéder à un VLS qu'aux transports en commun... et à Grenoble, on peut transporter gratuitement son vélo dans les TER et le tram.

 

 

Les vélos en libre service pour amorcer le mouvement

Les vélos en libre service se retrouvent dans la quasi totalité des villes cyclables. Le Vélov' à Lyon puis le Vélib' à Paris ont été les pionniers d'un système qui a désormais gagné la planète. En France, en tout cas, il en existe dans la plupart des grandes villes, même à Marseille ville pourtant peu cyclable, mais aussi dans des villes moyennes comme Toulon, Le Mans... ou Angers qui propose par ailleurs une formule originale : le prêt gratuit d'un vélo (entre une semaine et un an maximum), histoire de faire naître de nouvelles habitudes de déplacement. La métropole nantaise, quant à elle, prend en charge 25 % de l'achat d'un vélo à assistance électrique pour encourager les trajets de plus longue distance. 

 

Le top 20 des villes cyclables dans le monde

Le Copenhagenize Index a publié le classement 2017 des vingt villes qui, dans le monde, offrent les meilleures conditions de déplacement aux cyclistes : 1/Copenhague 2/Utrecht 3/Amsterdam 4/Strasbourg 5/Malmö 6/Bordeaux 7/Anvers 8/Ljubljana 9/Tokyo 10/Berlin 11/Barcelone 12/Vienne 13/Paris 14/Séville 15/Munich 16/Nantes 17/Hambourg 18/Helsinki 19/Oslo 20/Montréal.