Le vélo en France : état des lieux

Des chiffres

Aujourd’hui plus personne ne conteste le retour du vélo dans les grandes agglomérations comme dans les villes moyennes. Pour autant sa part globale dans les déplacements reste faible, de l’ordre de 3 %, car l’usage de la voiture continue à progresser aux périphéries des villes et celles-ci ne cessent de s’étaler. Cette moyenne nationale a peu de sens : la part modale du vélo varie de moins de 1 % dans des agglomérations telles que Saint-Etienne, Draguignan, Thionville, Dinan ou Périgueux, à plus de 3 % à Albi, près de 6 % à Colmar et Bordeaux, Nantes, La Rochelle et Strasbourg caracolant en tête avec 7,5 % (source CERTU).

En 2012, dans les villes et agglomérations de plus de 100 000 habitants, 19 % de la voirie comporte un aménagement cyclable (piste, bande, zone 30…). Là encore de grandes disparités entre les 49 % de Strasbourg, Rennes ou Metz et les 17 % de Caen. Pour les moins de 100 000, citons Lorient (97 %) et Versailles (57 %), la première grâce à sa politique de modération de la circulation exemplaire et l’autre profitant d’un maillage de contre-allées favorable. A cela s’ajoutent 9 000 km de véloroutes et voies vertes créant des liaisons intercommunales, interdépartementales, interrégionales, internationales s’inscrivant dans un schéma européen et profitant aux déplacements de loisirs mais aussi utilitaires.

 

Encore des chiffres

 

En 2012 [1], plus de 45% des Français de plus de 15 ans ont fait du vélo au moins une fois dans l’année dont 14 % pour des motifs utilitaires comme aller au travail, à l’école/l’université ou faire des achats : 5,3 % à l’utilisent régulièrement (plusieurs jours par semaine) pour leur déplacement domicile-travail et 16 % pour aller faire des courses, des démarches ou des activités plus ludiques. Selon les enquêtes ménages déplacements disponibles, un quart des déplacements utilitaires à vélo réalisés en semaine correspondent au trajet domicile-travail/études.

Les motivations pour faire du vélo sont de loin la santé (80 %), le plaisir (66 %) et le faible coût de ce mode de déplacement (43 %).

 

Le coût de revient du vélo par km

Le coût d’usage moyen d’un vélo est estimé à 14,5 centimes/km (étude FNAUT). Il est obtenu en divisant le total des dépenses annuelles des cyclistes, 1,4 Md€, par le nombre de cyclistes/km, soit 9,7Md (source enquête nationale transports et déplacements de 2008). Ce coût moyen, nettement supérieur au coût marginal d’usage de la voiture lors des déplacements de proximité (9,5 centimes par km) résulte de l’impossibilité de distinguer cycliste occasionnel (loisirs) et cycliste régulier (mode de transport), du coût d’achat non négligeable de certains vélos (surtout à usage sportif), de la faible longueur moyenne d’un trajet (2,9 km) et d’une part significative du parc très peu utilisée. Un vélo qui ne roule quasiment pas revient cher au km ! Un vélo qui roule régulièrement revient moins cher mais s’entretien, a besoin de renouveler des accessoires… Cet entretien est capital : le mauvais état de certains équipements du vélo (freins, éclairage) joue un rôle dans plus de 12 % des accidents.

 

Les freins à l’usage du vélo

Le premier frein, à égalité avec le sentiment d’insécurité, est la facilité d’accès ou non à un vélo personnel ou en libre-service : on s’en sert s’il est à disposition chez soi, en état de marche (40 % ne le sont pas) et non remisé à la campagne faute d’un stationnement aisé et sécurisé sur place. Au cours des 12 mois précédant l’enquête, un français sur 5 (17 %) s’est fait voler au moins une fois son vélo et 4 % plus d’un vélo ! Il n’est donc pas étonnant de voir que les trois mesures prioritaires demandées sont la multiplication des itinéraires cyclables pour plus de sécurité dans les déplacements (51,6 %), la mise à disposition de stationnements sûrs et abrités dans les gares (45,7 %), l’aménagement systématiquement de garages à vélos sûrs et accessibles dans les immeubles (36,3 %).

 

Le vélo en libre-service, stimulant mais pas suffisant

On recense 38 villes ou agglos françaises équipées en 2014 avec un nombre de vélos très variable, allant de quelques dizaines d’unités (Montbéliard, Montélimar) à plusieurs milliers (4 000 à Lyon, 23 600 à Paris). Mais le succès du service est fortement corrélé à la longueur des infrastructures cyclables qui l’accompagnent et à l’existence ou non d’une politique de modération de la place de l’automobile et des vitesses. La facilité de stationnement aux points d’origine et destination est le 1er critère qui détermine le choix de l’usager en faveur de l’automobile. Des villes comme Marseille ou Aix-en-Provence en ont fait la triste expérience : le succès n’est pas au rendez-vous et un vélo en libre-service non utilisé coûte excessivement cher à la collectivité. Avant de se lancer, il est bon de calculer si un système de location longue durée (cf. Bordeaux, Angers…) n’est pas mieux adapté au contexte ou ne peut pas compléter intelligemment en périphérie le système VLS mis en place dans le cœur de ville.

 

Apprentissage du vélo

Très peu de personnes osent déclarer ne pas savoir en faire. La sphère familiale joue un grand rôle dans l’apprentissage (parents 69 %, grands-parents 10 %) de même que les copains (12 %). L’école n’est pas un lieu d’apprentissage contrairement aux autres pays européens où la pratique est plus développée. Grâce au réseau des vélo-écoles FUB, ceux qui ne savent pas en faire ou qui ont peur de circuler en ville peuvent prendre de l’assurance ou reprendre confiance après quelques cours d’apprentissage adaptés.

 

Vélos et commerces de proximité, une bonne complémentarité

Les projets d’aménagements cyclables entrent souvent en conflit avec l’espace accordé à la voiture, en particulier dans les quartiers commerçants. Pour mieux connaître la relation entre mode de déplacements et habitudes d’achats, une enquête a été menée en 2003 par la FUBicy et l’IFRESI-CNRS, avec le soutien de l’ADEME et du Ministère de l’Environnement. 

Télécharger la synthèse des résultats (16 pages).
Télécharger le rapport final complet (83 pages).

Conclusion de l’enquête : cyclistes et piétons sont de bons clients pour les commerces !

  • les cyclistes ont, en moyenne, un pouvoir d’achat équivalent à celui des automobilistes,
  • ils font moins d’achats par visite, mais reviennent plus souvent,
  • au total, en moyenne, un cycliste ou un piéton dépense plus dans un commerce de proximité qu’un automobiliste.

 

Que faire pour développer la pratique ?

Une enquête sur l’efficacité des aides financières pour développer l’usage du vélo (FUB/ Inddigo 2010) étudie l’impact des principaux systèmes en France comme à l’étranger :

  • les aides à l’achat de vélo,
  • les aides à l’achat de VAE,
  • la prime recyclage,
  • le remboursement des frais qu’ils soient kilométriques, d’utilisation, de consigne vélo, de location de vélo,
  • les offres d’assurances pouvant bénéficier aux cyclistes,
  • les aides aux plans de déplacement entreprises (PDE) et aux associations pour la promotion du vélo et les services aux usagers (vélo-école, auto-réparation…).

L’efficacité la meilleure revient aux aides à l’achat de VAE, à la création d’une indemnité kilométrique et aux subventions pour un accompagnement plus « personnalisé » (PDE, associations cyclistes..).

Télécharger le rapport final complet de l'étude « Recensement des aides financières pour développer l’usage du vélo ».

 


[1] Enquête MTI Conseil et TNS Sofres (novembre et décembre 2012) pour le CVTC et la CIDUV