Aides ciblées

Pour finir, il faut aller jusqu’au bout des mesures fiscales pro-vélo déjà mises partiellement en œuvre. Ainsi, l’Indemnité Kilométrique Vélo doit être généralisée et son plafond revu à la hausse. Il faut favoriser l’installation d’entreprises qui innovent grâce au vélo, que ce soit en terme de service, de vente ou confection d’équipements. Cela pourrait passer notamment par une extension de l’aide à l’achat des VAE aux vélos utilitaires, avec des montants cohérents. L’emploi du secteur serait également relancé par la création d’un «chèque réparation». Quand au stationnement vélo, il doit être reconnu comme outil d’efficacité énergétique du bâtiment et donc figurer dans tous les ambitieux plans de rénovation et pouvoir bénéficier des mêmes dispositifs que l’isolation thermique (crédit d’impôt, CEE...).

De même, un coup de pouce aux ateliers participatifs et solidaires est un bon moyen de rendre autonomes nombre de populations en  «fabriquant de nouveaux cyclistes». 

Indemnité kilométrique vélo
Passer au braquet supérieur

L’indemnité kilométrique vélo (IKV) est une mesure pour inciter aux déplacements domicile – travail réalisés à vélo. Elle serait en quelque sorte le résultat du croisement de l’indemnité kilométrique existante pour les véhicules motorisés et de la prise en charge obligatoire par l’employeur des abonnements de transport en commun. Mais hélas, ce  croisement est actuellement un peu abâtardi, et des ajustements restent à faire pour que cette IKV atteigne les objectifs qu’on en attend, c’est-à-dire une augmentation du nombre de cyclistes au quotidien.

Une mesure potentiellement efficace

Les études  d’impact ont démontré les avantages d’une augmentation de l’emploi du vélo pour aller au travail (amélioration de la santé de tous, de la qualité de l’air…) en chiffrant le bénéfice pour la collectivité entre 0,38 et 0,47 € par kilomètre, et en mesurant l’impact d’une IKV de 0,25Ä par km sur les économies en dépenses de santé, révélant ainsi le grand intérêt de la mesure pour tous, cyclistes comme non cyclistes. Pour ce qui est de l’efficacité incitative, c’est-à-dire la conversion de non cyclistes en cyclistes, les exemples connus à l’étranger montrent que l’IKV fait partie des mesures qui participent le plus à l’augmentation de la part modale du vélo. 

IKV au rabais

Fort de ces constats et de ces enseignements, l’indemnité kilométrique vélo mise en place depuis le 13 février 2016 est…  facultative, réservée au secteur privé (une expérimentation est en cours dans le secteur public depuis le 1er septembre 2016), l’exonération de cotisations sociales et fiscales est limitée à 200 € par an, et la possibilité de cumul avec la prise en charge des abonnements de transport en commun exclut de fait nombre de cyclistes du dispositif.

Résistance de certains ministères ou méconnaissance du sujet vélo par le personnel politique, quoi qu’il en soit, le caractère obligatoire de la mesure a été largement combattu au motif qu’il aurait nui à la compétitivité des entreprises, faisant fi du constat que les cyclistes sont moins souvent absents au travail que les autres.

Une concurrence déloyale

Par rapport aux autres moyens de déplacement pour aller travailler, le vélo est défavorisé :

  • transport en commun (TC) : en effet, la prise en charge par l’employeur des abonnements au TC de ses salariés est obligatoire pour 50% et possible pour 100%, en exonération de cotisations sociales et fiscales mais non compatible avec l’IKV. Pourtant, la plupart des abonnements TC permet d’en avoir aussi bien un usage « travail » que « loisirs » dont personne ne contrôle le nombre de kilomètres effectués. Il n’est guère étonnant qu’entre une indemnité limitée à 200 € et un remboursement de plus de 400 Ä par an qui permet tous les déplacements, le salarié préfère délaisser l’IKV !
  • véhicule motorisé :  l’IKV n’a pas été intégrée au barème fiscal, elle ne s’adresse qu’aux salariés et exclut donc de ce fait nombre d’actifs alors même qu’ils peuvent recourir à ce barème s’ils se déplacent en voiture ou en deux-roues motorisés !

IKV à la hauteur des enjeux

Pour que l’IKV soit efficace, il faut qu’elle soit plus que concurrentielle par rapport aux aides dont les  autres modes de transport bénéficient, et donc :

  • obligatoire pour l’employeur,
  • intégrée au barème fiscal,
  • déplafonnée (au moins autant que les TC)

 

Vol et stationnement
Maillons faibles du système vélo

Selon l’Office National de la Délinquance et des Réponses Pénales (Ministère de l’Intérieur), l’estimation du nombre de ménages victimes de vols ou tentatives de vol de vélos en 2014 s’élève à 343 000, toujours en hausse sur les années précédentes. C’est en ligne avec l’augmentation de la pratique et de l’avis de la FUB largement sous-estimé. Le risque de vol est un frein à la pratique qui a, par voie de conséquence, une influence sur la santé publique et la lutte contre la pollution. Il s’ensuit aussi que le parc français de vélos urbains est de moindre qualité, qu’il occasionne plus de pannes voire de risques physiques, un moindre agrément personnel. L’image du cycliste et l’image du vélo dans l’opinion s’en trouvent dégradées. Le pourcentage considérable de vols non élucidés a toujours nuit à l’image et à la motivation des policiers d’autant que nombre de vélos retrouvés ne peuvent être remis à leurs propriétaires légitimes.

Une délinquance qui perdure

L’émergence du VAE même si elle est  moins rapide qu’ailleurs en Europe touche une nouvelle couche de cyclistes potentiels de moins sportifs, personnes parfois plus âgées, plus orientés déplacements utilitaires urbains et extra urbains. La valeur de l’investissement (entre 1 000 € et 3 000 Ä) et le coût de possession sont plus élevés. S’il n’est peut-être pas la cible des voleurs occasionnels, le VAE entre dans celle des voleurs de 2 roues motorisés et autres scooters. 

Bicycode®

Depuis dix ans la FUB opère le système d’identification de vélo reconnu par le Ministère de l’Intérieur. Il doit être étendu à tous les types de vélo et toutes les techniques de marquage.

Stationnement public en progrès

Au gré des politiques cyclables des villes et de la transformation des gares en pôles d’échanges intermodaux, la situation s’améliore de façon très contrastée : du stationnement abondant et sécurisé à l’incitation du cycliste au «stationnement créatif », on trouve de tout en ville. Ce n’est pourtant pas la faute des industriels français qui ont développé ou importent une offre vaste et en général de bonne qualité (la FUB veille sur les modèles à fuir!) qui intéresse à la fois les collectivités locales et les concessionnaires de parkings publics.

L’habitat ancien parent pauvre

Si la qualité du stationnement dans l’habitat et le tertiaire neufs est susceptible de s’améliorer grâce aux décrets pris à l’instigation de la FUB (surface et équipement minimum), la situation est encore souvent indigente dans les entreprises et l’habitat ancien, le plus nombreux. On peut attendre de l’obligation d’établir des Plans de Mobilité  d’Etablissement une meilleure prise en compte du stationnement vélo dans les entreprises et administrations. 

Efficacité énergétique du bâtiment

L’utilisation du vélo réduit les émissions de GES. Les français ne vont pas investir en vélo de ville de qualité, VAE ou vélo-cargo s’ils ne peuvent les stationner en sécurité au plus proche de leur domicile. Il faut donc favoriser la création de stationnements sécurisés, comme le fait le projet Alvéole. Ce programme prend en compte la construction et l’aménagement du bâti dans les grilles d’équipements permettant l’émission de certificat d’économie d’énergie (CEE). 

 

Soutien aux « ride-up »
Les jeunes pousses du vélo

La France du vélo se réveille déjà depuis plusieurs années et de nombreuses « jeunes pousses » voient le jour. 

Devenir leader, c’est possible !

En 30 ans, Btwin est devenu une marque mondiale qui vend presque 4 millions de vélos par an dans 850 magasins de 22 pays du Monde ! Après 20 ans, Arcade Cycles est devenu fournisseur  reconnu de flottes de vélo aux couleurs de 160 villes dans le Monde. A peine 8 ans et Smoove exporte ses vélos libre-service dans le Monde entier de Vancouver à Bangkok en passant par Moscou et Nicosie !

L’innovation au service du « système vélo » est foisonnante : nouveaux vélos à deux ou trois roues, pliants, cargos, électriques ou à hydrogène, composants mécaniques et électroniques sophistiqués, vêtements et accessoires, nouvelles technologies au service de la location de vélo ou de la lutte contre le vol, calcul d’itinéraires et guidage du cycliste, systèmes de stationnement sûrs, esthétiques et élaborés, outils de recueil automatisé d’information sur le terrain pour l’étude des flux de circulation ou pour la maintenance des voiries, nouveaux revêtements, dispositifs de lutte contre l’angle mort, éclairage du cycliste… 

Coups de pouce pour les jeunes pousses

Projets d’étude d’ingénieur à industrialiser ou reconversions professionnelles dans le vélo, la France voit éclore chaque année nombre de start-ups. Mais elle n’est pas la seule tant le vélo génère de créativité dans le monde entier. Dans des univers où « the winner takes all », les jeunes pousses ont besoin de soutien pour éclore et aller vite, innover, breveter, exporter, prendre la place  : locaux, financements, aide à l’innovation, recrutement, mise en relation avec la sous-traitance, alliances avec les grands du secteur…  Faute de l’environnement adapté que d’autres pays offrent à leurs jeunes pousses, notre créativité fera long feu face à des concurrents étrangers mieux armés ou plus soutenus.
C’est dans cet esprit que la FUB a accueilli l’année dernière à l’occasion de son congrès de la Rochelle un certain nombre d’entre elles et continuera à en faire connaître lors des prochains. L’avenir doit retenir les noms de Velocomotion, Addbike, Connected Cycle, Pragma, Cyclez, Velogik, DouzeCycles, Fleximodal ou encore Le Triporteur.
L’État et les collectivités locales doivent soutenir les emplois de demain de l’industrie du cycle. Les cyclistes français ont besoin de vélos nouveaux, sûrs, fiables et durables entourés de services innovants. 

 

Vélo exemplaire 
Symbole de l’économie circulaire 

« Les Français possèdent 26 millions de bicyclettes, dont plus de 9 millions n’ont pas été utilisées dans les douze derniers mois. Ainsi, chaque année, près de 2 millions de vélos adultes sont achetés neufs en France ; parallèlement, environ 1,5 million d’unités sont détruites tous les ans. » Cité par L’Heureux Cyclage.

Un chèque « réparation vélo »

La montée en gamme des vélos est complémentaire d’une amélioration de la «réparabilité» des vélos. Alors qu’actuellement leur obsolescence est similaire à celle des automobiles, il faut soutenir la réparation de vélo. Créatrice  d’emplois non délocalisables, elle permet de réduire la génération de DMA (déchets ménagers et assimilés). Pour la soutenir, la FUB propose la création d’un «chèque réparation», qui permette notamment aux publics sociaux de faire entretenir ou réparer leur vélo par un professionnel qualifié (titulaire du CQP Technicien Cycle). En complément, il faut aider et soutenir les ateliers de réparation participatifs et solidaires qui sont une initiation à la mécanique vélo et une source  de lien social.

Un tandem 

L’économie circulaire et la mobilité durable sont un tandem qui roule : les ateliers participatifs et solidaires sont passés de 5 en 2005 à plus de 200 aujourd’hui en France. En procurant à moindre coût de la réparation de proximité à toutes sortes de populations, les ateliers sont un appui à la politique de transports des villes qui ont choisi d’être cyclables. C’est un premier cycle vertueux car la convivialité de ces ateliers en fait de vraies « fabriques à cyclistes ». Entre réduction de la facture pétrolière et diminution de l’importation lointaine de cycles et de pièces de basse qualité, les ateliers contribuent à rompre un autre cercle beaucoup moins vertueux.  

Le recyclage de vélos et de pièces pour réutilisation sur place contribue à la réduction des déchets et à la vitalité d’un secteur marchand qui  fournit les pièces neuves. Libérés des petites réparations (crevaisons, réglages...), les professionnels peuvent se concentrer sur les interventions délicates à haute valeur ajoutée qui justifient pour des raisons de sécurité ou de technologie l’intervention de personnels qualifiés. 

Facteurs-clés de succès

Le rôle de la collectivité locale est essentiel : un local adapté en taille d’atelier et de stockage, un emplacement à proximité des adhérents, un public bien informé, une convention de récupération avec le syndicat d’ordures ménagères et la fourrière, un animateur formé sont les principaux ingrédients du succès. L’Heureux Cyclage, le réseau des ateliers participatifs et solidaires, en effectuant la mise en commun des connaissances et la formation joue un rôle primordial qui nécessite d’être soutenu. Sous son impulsion, plus de 200 emplois ont déjà été créés.

Vélos et mobilité durables

Le secteur entier doit se mobiliser pour que disparaisse l’obsolescence obligée. Aux  industriels d’attirer les utilisateurs sur des vélos urbains fiables et réparables,  à  la réparation de les maintenir et de travailler en symbiose avec les ateliers participatifs et solidaires.
Le symbole de la réussite sera la disparition du pictogramme « vélo » sur la benne « ferraille » à la déchetterie ! 

 

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